Dans les moteurs comme dans les citernes, le GNL a le vent en poupe

Le gaz naturel est un carburant du futur disponible aujourd'hui. L’augmentation de la demande devrait être de 2 % par an, en moyenne, d’ici 2030. Les importations chinoises jouent un rôle important dans cette évolution : le gaz naturel devrait constituer 11 % de l’énergie primaire en Chine en 2030, contre 5 % en 2015. Mais l’appétit énergétique du géant asiatique n’est pas le seul moteur du succès du gaz : ses performances environnementales y contribuent aussi significativement. Comparativement au fioul, sa combustion  émet en effet de l’ordre de 20/25 % de CO2 en moins. Il est, aussi, bien plus « propre » que le charbon : brûlé dans les centrales électriques,  il émet des quantités négligeables de dioxyde de soufre et de matières particulaires, et réduit de plus de 80 % les émissions d’oxydes d’azote.

Le carburant fossile dont on parle le plus

Pour diversifier leurs approvisionnements, les pays importateurs se tournent de plus en plus vers la forme liquide du plus « propre » des carburants fossiles : le gaz naturel liquéfié (GNL). Transporté à très basse température (-160°C) par des méthaniers dépassant fréquemment 125 000 mètres cubes, le gaz naturel est ainsi accessible aux pays importateurs qui ne peuvent ou ne souhaitent recourir à la distribution par gazoduc. Ce mode de distribution, particulièrement souple, devrait progresser de 4 à 5 % par an en moyenne, sur la période 2015-2030. La Chine pourrait s’arroger à elle seule 16 % de la demande globale en GNL d’ici 2030. « C’est simple : je pense que le GNL s’est imposé comme le carburant fossile dont on parle le plus ! », résume Carlos Guerrero, Global Market Leader, Tankers & Gas Carriers, Bureau Veritas.

Le transport maritime du GNL est connu et maîtrisé depuis les années 1960, avec la construction des premières unités de liquéfaction et de méthaniers exportant le gaz algérien vers l’Angleterre et la France. Dès ces prémices, opérateurs, industriels, armateurs et constructeurs de cette filière promise à un bel avenir ont bénéficié de l’accompagnement de Bureau Veritas, pour garantir la sécurité et la durabilité des méthaniers eux-mêmes, autant que celles de leurs équipements et servitudes à terre.

Une filière très exigeante

Avec la progression de la demande, le développement des capacités de production et de transport s’est accéléré – les États-Unis s’installant, en quelques années, au premier rang des pays producteurs, grâce aux techniques de fracturation exploitant les gaz de schiste. « De nombreuses entreprises proposent, par exemple, de nouvelles solutions d’isolation thermique, pour limiter le plus possible l’évaporation du gaz, détaille Carlos Guerrero. Il faut également, bien sûr, continuer à certifier la structure des méthaniers : les très grands navires – de presque 300 mètres de long – qui sortent le plus souvent des chantiers navals coréens, chinois ou japonais, sont soumis à des contraintes thermiques très importantes. Nous appuyons donc aussi l’industrie avec des services d’analyse de risque, de conseil en ingénierie...D’autant que de nouveaux systèmes de propulsion, utilisant le GNL comme carburant, sont peu à peu installés sur les navires, qu’il faut aussi certifier ».

L’emploi du GNL comme carburant s’est d’ailleurs imposé comme un enjeu s’étendant au transport maritime en général, au-delà des seuls méthaniers. Car, en janvier 2020 entrera en vigueur la nouvelle réglementation de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), imposant aux navires sur toutes les routes maritimes, d’utiliser des carburants dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,5 %. Elle vient renforcer une disposition qui imposait, depuis 2015, une limite encore plus sévère, mais confinée aux seules « zones à émission contrôlée » définies par l’OMI.

Problème : la très large majorité des navires emploient des carburants « lourds », ne respectant pas cette limite. Les solutions ? De nouveaux carburants, en cours de développement, très allégés en soufre. Des « lessiveurs » de fumées, débarrassant les gaz d’échappement des oxydes de soufre indésirables. Et… L’incontournable GNL, que certains navires emploient déjà, seul ou en complément d’autres carburants.

Le GNL, meilleur carburant pour le transport maritime ?

Signe des temps : le GNL intéresse certains « poids lourds » du tourisme maritime qui misent sur des systèmes de propulsion capables de brûler aussi bien du gaz naturel que des carburants conventionnels, pour atténuer l’impact environnemental de leurs paquebots.

Quels choix feront les transporteurs pour respecter la nouvelle réglementation de l’OMI ? « Il n’y a pas de réponse évidente, car les facteurs de décision, notamment économiques, sur l’évolution du prix des carburants, sont très nombreux, répond Carlos Guerrero. Il semble néanmoins que le GNL est une bonne option à chaque fois que l’on veut choisir un carburant propre. Sachant que cela reste un carburant fossile. A l’horizon 2040-2050, nous devons donc aussi penser batteries, hydrogènes, adaptation de la vitesse… Mais en attendant, le GNL est un excellent carburant de transition et la technologie est déjà disponible aujourd’hui ».